Morgan Plus Six im Test: Old-school-Roadster mit frischem Turbomotor (2024)

Der erste Eindruck: Wer hat an der Uhr gedreht?

Das sagt der Hersteller: Morgan-Chef Steve Morris beschreibt seine Produkte als automobile Entsprechung zum Reitpferd. "Für den Transport hoffnungslos überflüssig, nur dem Spaß verpflichtet und irgendwie von gestern." Dinge wie elektrische Helfer oder elektronische Assistenzsysteme hat ein Morgan deshalb nicht nötig. "Je analoger, desto besser", sagt Morris.

Man müsse allerdings behutsam sein beim Flirt mit der Moderne, sagt Firmensprecher James Gilbert. "Viele unserer Kunden sind ausgesprochen konservativ und halten schon das vierte Rad am Wagen für überflüssig." Eine Anspielung darauf, dass das 1909 gegründete Unternehmen zunächst nur (aber bis heute) ein Dreirad, den Threewheeler, fertigte und erst seit 1936 Autos auf vier Räder stellt.

Das ist uns aufgefallen: Sitzt, passt, wackelt - und hat Luft. Wer von einem älteren Morgan in den neuen Plus Six umsteigt, fühlt sich um Jahre jünger und mindestens 20 Kilo leichter. Bislang war Gelenkigkeit die Grundvoraussetzung für eine Fahrt im Morgan, nun gelingt der Zustieg ohne Verrenkungen. Und auch wer größer als 1,60 Meter ist, muss die Knie nicht mehr gefühlt bis an die Ohren ziehen, um hinters Lenkrad zu passen.

Woran das liegt? Obwohl der Plus Six noch immer zierlich ist, nahm die Beinfreiheit im Innenraum um 20 Zentimeter zu. Das ist, als würde man von einem VW Up in einen Passat umsteigen. Am intimen und intensiven Fahrerlebnis im Morgan ändert das jedoch nichts. Mit dem Hintern fast auf dem Asphalt und mit der Nase steil im Wind, bekommt man vom Untergrund und der Umwelt mehr mit als in jedem anderen Roadster, Caterham und Lotus Elise einmal ausgenommen.

Allenfalls ein Mazda MX-5 ist in Sachen Direktheit und Agilität noch halbwegs vergleichbar, selbst wenn der neben dem Morgan wirkt wie aus einem Science-Fiction-Film. Autos wie der BMW Z4 dagegen, von dem der Plus Six nun Antrieb und Getriebe übernimmt, fahren in einer anderen Welt und wirken vergleichsweise kalt und gefühllos.

Mit dem neuen Motor macht der Morgan eine neue Musik, und dass jetzt eine Automatik die Schaltarbeit ersetzt, ist tatsächlich gewöhnungsbedürftig. Aber während der Z4 Sperenzchen wie ein elektronisch gesteuertes Hinterachsdifferential oder ausgefeilte Fahrprofile braucht, um an den Nerven zu kitzeln, setzt der Morgan einfach auf die Kombination aus geringem Gewicht und hoher Leistung.

So entsteht ein unverfälschtes Fahrerlebnis: mit kompromisslosem Fahrkwerk, irrer Bodenhaftung, servofreier Lenkung. Es kostet zwar etwas Kraft, aber dafür hat man den Plus Six perfekt in der Hand und kann über den langen Bug zielgenau den Scheitelpunkt der Kurven anpeilen. Und mangels elektronischer Regelsysteme kann man beim Herausbeschleunigen mit ein wenig Sensibilität mit dem Gasfuß zusätzlich die Fahrtrichtung beeinflussen.

Ein Auto mit 340 PS Leistung, 500 Nm Drehmoment und 1075 Kilogramm Leergewicht und ohne elektronische Fahrhilfen gehört natürlich nur in geübte Hände. Die werden dafür mit Eindrücken belohnt, die ihresgleichen suchen: Von 0 auf 100 beschleunigt der Roadster in 4,2 Sekunden und die 267 km/h Höchstgeschwindigkeit fühlen sich in einem derart rustikalen Auto geradezu raketenartig an.

Und was ist nun mit den Details aus der Moderne? Das sind beispielsweise die optionale Sitzheizung, ein kleiner Bildschirm hinterm Lenkrad und die Handbremse, die nun am Mitteltunnel platziert ist. Zudem gibt es in den neuen Türverkleidungen Platz für Lautsprecher und sogar eine Umfeldbeleuchtung, die beim Aussteigen den Untergrund neben dem Auto erhellt. Doch nach wie vor ist das Armaturenbrett tatsächlich aus Holz und es gibt wie eh und je Steckscheiben, die von Hand auf den Türen befestigt werden und sich nur widerwillig durch Verschieben öffnen lassen. Auch für das Öffnen oder Schließen des Verdecks ist Geduld vonnöten.

In Deutschland über lediglich drei Händler, die für das Auto mindestens 95.000 Euro verlangen - wobei das nur ein Richtpreis ist. Denn wie sonst nur Rolls-Royce oder Bentley bietet Morgan derart viele Personalisierungs- und Individualisierungsmöglichkeiten, dass es wohl keine zwei identischen Autos gibt - und auch keine identischen Preise.

Das funktioniert vor allem, weil der Wagen nahezu komplett in Handarbeit entsteht. Die Alubleche werden von Menschen und nicht von Maschinen geschnitten, gestanzt und dann auf Rahmen aus Eschenholz befestigt, die in der hauseigenen Schreinerei entstehen. Es gibt eine Näherei und eine Sattlerei. Die einzigen modernen Maschinen in den niedrigen Backsteinhallen an der Pickersleigh Road sind CNC-Fräsen. Kein Wunder also, dass es rund vier Wochen dauert, bis ein Plus Six fertig ist, und die 170 Mitarbeiter - wenn die Produktion richtig eingespielt ist - maximal zwei Autos am Tag fertigstellen können.

Dieses traditionelle Coachbuilding wirkt wie ein Magnet. Während Morgan pro Jahr nicht einmal 1000 Autos verkauft, besuchen im gleichen Zeitraum mehr als 35.000 Schaulustige die Fabrik. Interesse geweckt hat das auch bei der italienischen Holding Investindustrial, die schon mal Ducati besaß und an Aston Martin beteiligt ist. Im Frühjahr stieg das Unternehmen mit einem Mehrheitsanteil bei Morgan ein. So soll die Zukunft des Familienunternehmens gesichert werden.

Das werden wir nicht vergessen: Den Automatik-Schaltknauf, den Morgan ohne jede Änderung von BMW übernommen hat. Am Getriebe gibt es nichts auszusetzen. Doch in einem Auto, wo selbst die 12-Volt-Steckdose gut versteckt ist und der Blick im Wageninneren ausschließlich auf echtes Holz, gewebten Teppich und handvernähtes Leder trifft, wirkt dieser Hebel wie ein Fremdkörper.